为一个区域设立空气质量目标
3.6 建立空气质量管理计划
3.6.1 空气质量计划过程的综述
3.6.1.1导论
一旦在某个地区人们明白了所存在的空气质量问题的范围，建立起了空气质量目标以及达到这些目标的时间表，意识到了不能达到这些目标的后果，确定并开始了建立空气质量问题来源的排放清单的过程，并明白了该地区未来的发展方向和增长，这样就可能开始建立空气质量管理计划。空气质量管理计划只是描述空气污染问题，阐述解决方法。一个空气质量管理计划典型的反映了表 3.6.1-1 中所描述的过程。
大多数空气质量管理计划的要素列于表 3.6.1-2中。
对每一种感兴趣的污染物都建立不同的空气质量管理计划听起来很诱人，但这种方法会导致某些很糟糕的政策选择。导致不同空气污染问题的污染源通常是相同的，颗粒物问题的来源、臭氧问题的来源以及气候变化问题的来源是相同的。在这种情况下，减轻一个问题的解决方法会加重另一个空气污染问题，或者至少会削弱另一个污染问题的解决方法。因此，如果不是必须的，所有的空气污染问题应该同时考虑，直到措施可行为止。这么做会增加建立空气质量管理计划时的工作量，但是从长远来看，它会产生好得多的政策选择。
不幸的是，一套空气质量管理计划会非常复杂，并且会影响都市生活的每一个方面。因此，实际的空气质量管理计划在完成后，可以变为成千上万页的对跟该地区空气质量问题相关话题的分析和讨论。
3.6.1.2空气质量模型的建立
AQMP过程里面空气质量模型的建立会是该过程中的一个更加有争议的方面。在目前而言，哪怕在采用了非常尖端的模型的情况下，空气质量模型的建立也只是一种近似。建模依靠模型使用时（空间和时间分布）的排放清单的准确性，对于该地区气象（空间和时间）的了解，以及模型准确地将排放和气象结合起来预测产生的空气污染物浓度的能力。在所有这些建模因素里面，有相当多的不确定性。
空气质量模型的建立可以从简单的线性排放滚动技术变到对大气的复杂反应所建立的盒子模型，模型的结果通常只是跟实际空气质量测量结果一定程度上相吻合。这种观察到的误差会被反对者用来说空气污染的产生只是一种合理的现象，并没有加剧。因此必须采用最可行的建模方法，而且政策制订者也必须明白空气质量建模技术发展到现在这个阶段所存在的一些问题。空气质量模型的建立是唯一的估计控制措施影响的方法。每三到五年就重复一次空气质量管理过程的目的之一就是需要更新模型，调整模型使之符合该地区空气质量监测网实际观察到的结果。
建立空气质量模型通常会产生一些令非技术人员很难理解的结果，比如这产生了建模过程中用到的排放量的建立，也就是所谓的“Carrying Capacity（排放承受能力）”。当空气质量管理计划被政策制定人审查的时候，他们理解的Carrying Capacity是这么一种标准，即用来确定为达到空气质量标准所需要的排放量的降低程度的标准，这就会带来错误。如果建立了好的空气质量模型，就可以产生合理的政策决定，并且可以在大多数发达国家实现。
3.6.1.3控制措施的选择
在大多数空气质量管理事务中，为空气质量管理计划选择控制措施是主要的争论话题。在很多空气质量管理程序中，一些形式的经济分析是必要的，这样可以估计降低的排放量或者伴随而来的空气质量的提高，并将其与完成这些所需要的成本相比较。在大多数情况下，这很简单，就跟估计排放量降低到所需要的程度所花的成本一样，将所花的成本除以总共减少的排放量吨数。这种计算得到每吨控制措施的成本，它可以用来选择更加经济有效的污染控制措施。更加复杂的经济模型的设计中，估计了失业以及其他跟所选择的控制措施相伴随而来的经济损失。这些模型都有比较大的误差范围，但它们都可以使用。大多数控制措施分析中的问题在于某一个控制措施的赞同者跟反对者会采用不同的分析，从而得到相去甚远的排放降低程度和成本。这种分析得到的区别通常会来自于双方所持的态度不同，控制措施的反对者倾向于采用一种更加悲观的态度来看待伴随着控制措施而来的成本以及排放降低量；而支持者往往采用一种更加乐观（有时候是单纯的）观点。空气污染的社会成本以及降低污染为社会生活所节约的开支或者所带来的医疗费用的降低也是在分析空气质量管理计划时的一个有争议的部分，争论点通常在于对人们生活和健康的改善的价值。到目前为止的经验表明随着时间的推移，控制的成本在降低，因为工业生产的规模变大以及工业界开发出来的一些创新的方法，这就使得成本计算变得更加复杂。底线就是，只有当排放到大气中的污染物减少了，空气污染才会提高；而且必须小心的选择最经济有效的方法来降低这些排放物。
3.6.1.4技术强制措施
很多AQMP包含了技术强制措施，它们是对那些包含尚处于发展中、在发展AQMP的时候还实际上没有被使用的技术所采取的一些措施。因为AQMP通常设计的就是需要用5－10年或者更多年来完全执行，随着时间的推移，技术也会发展，如果有必要的话对这些技术采取这种措施也不是不合理的。AQMP实际上可以作为一种强制机制来促生这些新的控制技术。可能最著名的技术强制条件可以在美国1970年的《清洁空气法案》中找到，法案中要求所有公路上的汽油机动车辆将排放降低90％。在那时，所有的制造商都断言这是一个无法实现的梦想。然而，大多数的条件在1978年都达到了，而且所有的条件都在二十世纪八十年代早期达到了。
美国南海岸空气质量管理区是指定的能够达到洛杉矶以及周边地区空气质量标准的地方，在过去的二十年里它也采用了一些技术强制准则。其中的一个例子就是，要求建筑物和家具表面涂料里只能有很少或者是没有易挥发性的有机物，在开始采用这些措施的时候，涂料工业界宣称这是不可能的。但是到了今天，在洛杉矶市区使用的所有涂料都只有很少或者是没有易挥发性的有机物。
也有些时候，技术强制措施不能达到预期效果。一个这样的例子就是，加州空气资源委员会（CARB）要求在加州销售的机动车里面有10％的电动车，这终究没有实现，CARB不得不修改该准则。很多批评家称该技术强制准则是一个失败，然而，该准则产生了足够多的积极结果，让我们无法将它称为失败。在研究技术来制造电动车的过程中，混合动力车的概念产生了，这就使得今天混合动力车很快的扩展到了一定的规模。此外，随着最近油价的上升，很多生产商在发展一些关于电动车的研究，而这些研究曾经是在CARB准则所要求做的。因此，尽管有时技术强制措施并不能实现其最初目的，它们可以为达到清洁空气标准而提供帮助。
一旦在某个地区人们明白了所存在的空气质量问题的范围，建立起了空气质量目标以及达到这些目标的时间表，意识到了不能达到这些目标的后果，确定并开始了建立空气质量问题来源的排放清单的过程，并明白了该地区未来的发展方向和增长，这样就可能开始建立空气质量管理计划。空气质量管理计划只是描述空气污染问题，阐述解决方法。一个空气质量管理计划典型的反映了表 3.6.1-1 中所描述的过程。
大多数空气质量管理计划的要素列于表 3.6.1-2中。
对每一种感兴趣的污染物都建立不同的空气质量管理计划听起来很诱人，但这种方法会导致某些很糟糕的政策选择。导致不同空气污染问题的污染源通常是相同的，颗粒物问题的来源、臭氧问题的来源以及气候变化问题的来源是相同的。在这种情况下，减轻一个问题的解决方法会加重另一个空气污染问题，或者至少会削弱另一个污染问题的解决方法。因此，如果不是必须的，所有的空气污染问题应该同时考虑，直到措施可行为止。这么做会增加建立空气质量管理计划时的工作量，但是从长远来看，它会产生好得多的政策选择。
不幸的是，一套空气质量管理计划会非常复杂，并且会影响都市生活的每一个方面。因此，实际的空气质量管理计划在完成后，可以变为成千上万页的对跟该地区空气质量问题相关话题的分析和讨论。
3.6.1.2空气质量模型的建立
AQMP过程里面空气质量模型的建立会是该过程中的一个更加有争议的方面。在目前而言，哪怕在采用了非常尖端的模型的情况下，空气质量模型的建立也只是一种近似。建模依靠模型使用时（空间和时间分布）的排放清单的准确性，对于该地区气象（空间和时间）的了解，以及模型准确地将排放和气象结合起来预测产生的空气污染物浓度的能力。在所有这些建模因素里面，有相当多的不确定性。
空气质量模型的建立可以从简单的线性排放滚动技术变到对大气的复杂反应所建立的盒子模型，模型的结果通常只是跟实际空气质量测量结果一定程度上相吻合。这种观察到的误差会被反对者用来说空气污染的产生只是一种合理的现象，并没有加剧。因此必须采用最可行的建模方法，而且政策制订者也必须明白空气质量建模技术发展到现在这个阶段所存在的一些问题。空气质量模型的建立是唯一的估计控制措施影响的方法。每三到五年就重复一次空气质量管理过程的目的之一就是需要更新模型，调整模型使之符合该地区空气质量监测网实际观察到的结果。
建立空气质量模型通常会产生一些令非技术人员很难理解的结果，比如这产生了建模过程中用到的排放量的建立，也就是所谓的“Carrying Capacity（排放承受能力）”。当空气质量管理计划被政策制定人审查的时候，他们理解的Carrying Capacity是这么一种标准，即用来确定为达到空气质量标准所需要的排放量的降低程度的标准，这就会带来错误。如果建立了好的空气质量模型，就可以产生合理的政策决定，并且可以在大多数发达国家实现。
3.6.1.3控制措施的选择
在大多数空气质量管理事务中，为空气质量管理计划选择控制措施是主要的争论话题。在很多空气质量管理程序中，一些形式的经济分析是必要的，这样可以估计降低的排放量或者伴随而来的空气质量的提高，并将其与完成这些所需要的成本相比较。在大多数情况下，这很简单，就跟估计排放量降低到所需要的程度所花的成本一样，将所花的成本除以总共减少的排放量吨数。这种计算得到每吨控制措施的成本，它可以用来选择更加经济有效的污染控制措施。更加复杂的经济模型的设计中，估计了失业以及其他跟所选择的控制措施相伴随而来的经济损失。这些模型都有比较大的误差范围，但它们都可以使用。大多数控制措施分析中的问题在于某一个控制措施的赞同者跟反对者会采用不同的分析，从而得到相去甚远的排放降低程度和成本。这种分析得到的区别通常会来自于双方所持的态度不同，控制措施的反对者倾向于采用一种更加悲观的态度来看待伴随着控制措施而来的成本以及排放降低量；而支持者往往采用一种更加乐观（有时候是单纯的）观点。空气污染的社会成本以及降低污染为社会生活所节约的开支或者所带来的医疗费用的降低也是在分析空气质量管理计划时的一个有争议的部分，争论点通常在于对人们生活和健康的改善的价值。到目前为止的经验表明随着时间的推移，控制的成本在降低，因为工业生产的规模变大以及工业界开发出来的一些创新的方法，这就使得成本计算变得更加复杂。底线就是，只有当排放到大气中的污染物减少了，空气污染才会提高；而且必须小心的选择最经济有效的方法来降低这些排放物。
3.6.1.4技术强制措施
很多AQMP包含了技术强制措施，它们是对那些包含尚处于发展中、在发展AQMP的时候还实际上没有被使用的技术所采取的一些措施。因为AQMP通常设计的就是需要用5－10年或者更多年来完全执行，随着时间的推移，技术也会发展，如果有必要的话对这些技术采取这种措施也不是不合理的。AQMP实际上可以作为一种强制机制来促生这些新的控制技术。可能最著名的技术强制条件可以在美国1970年的《清洁空气法案》中找到，法案中要求所有公路上的汽油机动车辆将排放降低90％。在那时，所有的制造商都断言这是一个无法实现的梦想。然而，大多数的条件在1978年都达到了，而且所有的条件都在二十世纪八十年代早期达到了。
美国南海岸空气质量管理区是指定的能够达到洛杉矶以及周边地区空气质量标准的地方，在过去的二十年里它也采用了一些技术强制准则。其中的一个例子就是，要求建筑物和家具表面涂料里只能有很少或者是没有易挥发性的有机物，在开始采用这些措施的时候，涂料工业界宣称这是不可能的。但是到了今天，在洛杉矶市区使用的所有涂料都只有很少或者是没有易挥发性的有机物。
也有些时候，技术强制措施不能达到预期效果。一个这样的例子就是，加州空气资源委员会（CARB）要求在加州销售的机动车里面有10％的电动车，这终究没有实现，CARB不得不修改该准则。很多批评家称该技术强制准则是一个失败，然而，该准则产生了足够多的积极结果，让我们无法将它称为失败。在研究技术来制造电动车的过程中，混合动力车的概念产生了，这就使得今天混合动力车很快的扩展到了一定的规模。此外，随着最近油价的上升，很多生产商在发展一些关于电动车的研究，而这些研究曾经是在CARB准则所要求做的。因此，尽管有时技术强制措施并不能实现其最初目的，它们可以为达到清洁空气标准而提供帮助。
